汽車電子控制系統普遍遵循感知→控制→執行的工作流程。

傳感器作為感知單元獲取系統的工作狀態，控制單元處理傳感器信號并計算輸出控制指令，最終由執行單元完成相應動作。

以電動助力轉向系統（EPS）為例， 車輛運行過程中， 方向盤扭矩轉角傳感器監測方向盤轉角及扭矩信息，輪速傳感器監測車輪轉速， 控制器（ECU）通過 CAN總線實時獲取傳感器信號， 并根據特定邏輯實時處理信號，計算得到一個理想的助力力矩， 最后通過 MOSFET 控制電機，實現助力效果。

汽車動力、底盤、車身、電氣四大系統中，絕大部分的電子控制具備類似的工作原理，從感知、控制到執行環節，半導體器件無處不在，包括感知系統的傳感器，控制環節的微控制器（MCU）、通信芯片（CAN/LIN等）、模數轉換器（A/D），執行環節的功率器件（MOSFET、 IGBT、 DCDC）等。其中傳感器更是汽車的機會所在。

汽車傳感器可分為車輛感知、 環境感知兩大類。動力、底盤、車身及電子電氣系統中的傳感器屬于車輛感知范疇， ADAS以及無人駕駛系統中引入的車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等屬于環境感知范疇。

本文重點講解汽車感知傳感器。

按照工作原理，汽車傳感器主要可分為 MEMS、磁、化學、溫度四大類，我們統計傳統汽油車上 MEMS 傳感器超 50 個， 磁傳感器超過 30 個，合計占比約90%。

MEMS 傳感器

MEMS 傳感器（Micro-Electro-Mechanical System）是一個將微型機械結構、微型傳感器、微型執行器、信號處理和控制電路以及接口、通信和電源模塊都集成于芯片上的微機電系統，在汽車上廣泛應用于壓力類以及運動類傳感器。

根據 Bosch 估計，目前一輛汽車上安裝有超過 50 個 MEMS 傳感器， 我們估計單車價值量 500-1000 元。應用較多的是壓力傳感器、加速度計、陀螺儀及磁力計等慣導系統傳感器。這些產品雖都采用微機電系統封裝，但對應原理各不相同。

壓力 MEMS:大多基于硅的壓阻效應，壓力作用于硅薄膜引起 4個電阻應變片電阻的變化，惠斯頓電橋輸出與壓力成正比的電壓信號，適用于中低壓場景，如發動機進氣歧管、胎壓檢測系統TPMS、真空度、油箱壓力等。中、高壓場合多采用陶瓷電容的技術路線。

圖：硅壓阻式壓力 MEMS 工作原理

加速度 MEMS:基于牛頓第二定律，通過在加速過程中對質量塊對應慣性力的測量來獲得加速度值。采用電容式、壓阻式或熱對流原理，分為低 g （重力加速度）和高g 兩大類，區別在于測量的加速度范圍不同， ±2g~±24g 等低 / 中 g 傳感器用于主動懸架、ESP、側翻、導航等非安全類系統， ±200g 等高 g傳感器用于氣囊等安全系統。

圖：電容式 MEMS 加速度計工作原理

角速度 MEMS/ 陀螺儀：基于 Coriolis 力原理：一個物體在坐標軸中直線移動時，假設坐標系旋轉，物體會受到一個垂直的力和垂直方向的加速度。MEMS 陀螺儀通常安裝兩個方向的可移動電容板，徑向電容板加振蕩電壓迫使物體作徑向運動，而當旋轉時，橫向電容板能夠測量由于橫向 Coriolis運動帶來的電容變化，從而計算出角速度。最多可測量 x/y/z 三軸角速度，用于側翻、車身穩定控制系統、慣性導航 IMU 等。

圖：MEMS 陀螺儀工作原理

磁力計：運動過程中地磁場改變磁力計主磁場方向，從而引起導電薄膜內磁場方向與電流夾角值變化，而夾角的變化與電阻值呈線性關系，通過換算可以確定與地磁場的相對位臵來進行定位。

磁力計主要與加速度計、陀螺儀一起，應用于慣性導航系統中（Dead Reckoning）， 用于在 GPS信號缺失時，通過測量與地磁場的相對位臵來判斷汽車的航向角及姿態。磁力計基于磁效應，采用 MEMS 工藝，由于霍爾效應靈敏度難以達到要求，普遍應用 AMR來感應地磁場。

圖：MEMS AMR 磁力計工作原理

磁傳感器

目前磁傳感器有四代技術， 分別為霍爾效應、 AMR （Anisotropic magnetoresistance effect）、 GMR （Giant magnetoresistance effect）、 TMR （Tunnel magnetoresistance effect），主要用于測量運動量，具體產品形式為速度傳感器、 線性及角度位臵傳感器、電流傳感器等。