也因此，不少業內人士呼吁，2020年新能源補貼政策不要進一步退坡。許海東透露，此前中汽協就曾向國家有關部門建議過，2020年補貼政策不應大幅下降。

中汽協常務副會長董揚曾撰文公開表示，在2020年新能源汽車成本不可能大幅下降的情況下，建議政府采取“穩政策”措施，明確宣布明年政府補貼政策不變。

全國政協副主席萬鋼在出席論壇時也有類似建議：“2019年中央和地方財政退坡已經超過了70%，到2020年底現在也就是一年的時間了，我們覺得不要再制定中間的補貼政策，也不要對補貼的產品、技術指標再做新的調整，要讓企業把更多的時間和精力投入到退補以后的產品規劃和研發工作，更加滿足市場的要求。”

此番苗圩及工信部的表態，可以視為對上述呼吁的一個回應。

甚至還有解讀稱，苗圩表態2020年新能源汽車補貼不再退坡，或許意味著新能源汽車補貼不會按計劃在2020年完全退出，2021年國家仍可能繼續補貼。

對此，許海東表示，上述解讀完全錯誤，補貼退坡在2020年底完全退出的大趨勢可能不會改變，“按照目前的政策，新能源汽車補貼仍將在2020底后完全退出。至于2020年后會不會有政策追加，目前還無任何消息?！?

張翔也表示，目前沒有聽到任何2020年后補貼仍將維持的消息。許海東和張翔均表示，長遠來看，新能源汽車的發展還是要依靠技術的進步和市場的需求，依賴國家補貼不會是長久之計。

董楊也建議，2021年還應按原計劃全面取消補貼。因為政府補貼也還有著可能扭曲技術路線、引起地方保護等負面效應。

值得一提的是，許海東還表示，新能源汽車補貼雖將在2020年后完全退出，但國家仍然在出臺其他政策去支持新能源汽車的發展，比如抓緊制定新能源汽車2035規劃、進一步完善雙積分政策、減免新能源汽車購置稅、放開對新能源汽車的限行限購等。“長期來看，新能源汽車仍將蓬勃發展。”許海東說。

車企方面則大多認為，新能源汽車補貼退出長期來看利好行業發展，并紛紛采取措施應對補貼退坡。

比亞迪在2019年半年報中提出，補貼的下調于期內給行業相關企業帶來較大盈利壓力，但長遠有利于優化新能源汽車產品結構，促進新能源汽車產業的優勝劣汰，推動新能源汽車行業健康的發展。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，新能源汽車行業發展將更趨市場化，擁有領先技術優勢、可靠品質驗證和良好市場口碑的新能源汽車廠商有望進一步提升市場份額，鞏固領先地位。

上汽集團總裁、黨委副書記王曉秋1月11日在出席論壇演講時也提到，從2019年6月份補貼退坡以后，整個新能源汽車基本上是兩位數的下跌，這意味著中國新能源汽車已正式進入到后補貼時代。為應對后補貼時代的挑戰，上汽提出“蓄勢、融創、競合”的建議，以盡快走出階段性調整，實現新的發展突破。(來源：澎湃新聞 )

觀點：新能源汽車補貼應側重激勵技術研發

既然拿出這么多錢來補貼新能源汽車,那就要謹慎、科學、理性使用,把補貼的重點放在核心技術的研發方面,不要再“漫天灑水”了。

1月11日，工信部相關司局負責人表示,為穩定市場預期,保障產業健康持續發展,今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定,不會大幅“退坡”,希望行業企業堅定發展信心,加大創新力度,提升產品品質,加強市場開拓,共同推動新能源汽車產業高質量發展。

由于種種方面的原因,特別是技術方面的不足,如今,相當一部分新能源汽車生產企業是依靠補貼勉強支撐的。一旦補貼全部取消,這些企業的生存就會出現問題。因此,補貼是否“退坡”的問題,不僅受到企業的強烈關注,也受到市場和消費者的廣泛關注。

事實也是,在技術尚不足以完全支撐企業消化補貼“退坡”后的巨大壓力,而環境保護等又要求企業必須發展新能源汽車的情況下,政府補貼應當繼續“扶上馬、送一陣”。盡管這種“送”會有很多弊端,如一些本該退出的沒有核心技術和競爭力的企業也會繼續濫竽充數。但是,如果貿然取消所有補貼,也確實會給新能源汽車生產企業帶來比較大的心理沖擊和影響,會讓那些真正在技術和研發方面進行大投入的企業放棄或減少技術與研發投入。顯然,這是最不希望出現的現象。

也正因為如此,對新能源汽車的補貼,在已經退出很大一部分的情況下,需要適當穩一穩、停一停,不要再大幅退出,甚至完全退出了。不然,會出現許多新的問題、新的矛盾,甚至會嚴重影響企業生產新能源汽車的積極性。