吳懷磊認為，首先，電動化并不意味著沒有發(fā)動機；其次，未來汽車行業(yè)一定是多技術、多元化的競爭態(tài)勢。

目前新能源汽車發(fā)動機有兩類，第一類是純電動，即電池，它是直接充電，電動驅動電機；第二類是增程或者混動發(fā)動機，發(fā)動機不再直接驅動車輛，而是變成了發(fā)電裝置。所以電動化并不意味著只有電池一種解決方案，還有增程和混動的方案，增程和混動方案意味著仍然有發(fā)動機。

吳懷磊給出了一組數(shù)據(jù)，2023年中國新能源汽車純電動車銷量495萬輛，占比67.6%，相比2022年下降了8個百分點；插電式混動車銷量174萬輛，占比23.8%；增程式混動車銷量63萬輛，占比8.6%；插電混動和增程混動在2023年的增速高于純電動車。

“我們的business依然存在。這就是為什么我們原有的動力總成業(yè)務始終在增長，并沒有消失的原因。”吳懷磊表示。

吳懷磊稱，縱觀全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局，在新能源車方面，中國已有明顯的規(guī)模優(yōu)勢和制造成本優(yōu)勢，這也迫使一部分海外企業(yè)改變競爭策略，選擇差異化的技術路線。

近期，奔馳宣布重新調(diào)整電動化轉型戰(zhàn)略，將2030年電動車銷量占比從原來的100%大幅下調(diào)至50%，并在2030年后繼續(xù)推出新的燃油車型。為了滿足日益嚴苛的排放標準，奔馳也將加大研發(fā)力度，提升內(nèi)燃機的高效性能。梅賽德斯-奔馳CEO康林松表示，該集團將在未來十年內(nèi)繼續(xù)投資內(nèi)燃機產(chǎn)品的研發(fā)。

同時，吳懷磊也觀察到，在當前新能源車領域競爭不占優(yōu)勢的情況下，為了應對2035年歐盟嚴苛的環(huán)保法規(guī)，以汽車產(chǎn)業(yè)為經(jīng)濟支柱的部分歐洲國家開始在燃料上尋求突破，將傳統(tǒng)石油替換成合成燃料（e-fuel），從源頭上實現(xiàn)碳中和。

據(jù)悉，已有德國車企帶頭布局合成燃料，比如奧迪早在2011年就宣布了e-gas項目，即e-fuel的前身，并于2014年生產(chǎn)出“e-diesel“的乙醇柴油燃料，率先在奧迪A8 3.0 TDI quattro上使用。同門的保時捷也在研究e-fuel，希望使其采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機的跑車可以“永葆青春”。寶馬為了研發(fā)e-Fuel，也在3年前投資了名為Prometheus Fuels的能源公司。

一方面充電樁等基礎設施建設還未完善，在純電汽車的“里程焦慮”下，增程和混動新能源車市場空間大，另一方面國外汽車企業(yè)用時間換空間，暫緩全面電動化計劃。這意味著未來內(nèi)燃機并不會消失，汽車行業(yè)將呈現(xiàn)多技術、多元化的競爭態(tài)勢。

盡管如此，吳懷磊也坦言，在電動化、智能化大趨勢下，原有業(yè)務顯得不再性感了。

事實上，2019年，吳懷磊帶領華培動力上市的同時，也吹響了“轉型”的號角。這一次，華培動力布局的是汽車傳感器領域。

“中國本土傳感器約占中國市場15%左右，商用車的國產(chǎn)化率相對高，乘用車的國產(chǎn)化率非常低，這給本土傳感器廠商帶來巨大商機。”吳懷磊表示。

2020年，華培動力收購無錫盛邁克傳感技術有限公司，借此切入汽車傳感器。2022年底，華培動力又收購無錫盛邦電子有限公司50.2%的股權，并向其增資1億元，從而進一步拓展其傳感器事業(yè)部戰(zhàn)略版圖。據(jù)悉，目前華培動力已初步完成了對盛邦、盛邁克的整合。

也是在2022年底，華培動力設立了全資子公司盛美芯，后者具備部分核心車規(guī)級芯片的自主設計、封裝測試的能力。年報顯示，盛美芯完成了多款車規(guī)級MEMS產(chǎn)品的設計流片，第一條封裝測試產(chǎn)線正式投產(chǎn)，生產(chǎn)的二合一芯片和壓力模組經(jīng)全方位測試，能夠滿足車規(guī)級要求，已經(jīng)被盛邦和盛邁克批量使用。至此華培動力已初步建立起從芯片到模組、到傳感器總成的全產(chǎn)業(yè)鏈的核心能力。

下注未來：熱管理系統(tǒng)

隨著電動化、智能化趨勢逐步重塑全球汽車市場格局，傳統(tǒng)燃油車市場格局正被打破，對此吳懷磊比擔憂更多的是興奮：“舊格局打破，中國汽車零部件企業(yè)才有新的機會。”

這次，吳懷磊下注的是熱管理系統(tǒng)。

2019年，吳懷磊成立華澗新能源公司，開始氫燃料電池空氣壓縮機研發(fā)，依托集團公司在高端材料研發(fā)和材料成型方面的核心競爭力，華澗新能源為工業(yè)/車輛熱管理系統(tǒng)與燃料電池BOP系統(tǒng)提供解決方案。