工信部曾在1月發布消息稱，2015年中國累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。工信部部長苗圩還在2016年兩會上表示，預計2016年產銷規模將會在2015年的基礎上增長一倍以上。

新能源汽車帶來的報廢動力電池量也即將迎來一個小高峰。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

其實，對于這些無法被電動車繼續使用的電池，并不是說就完全沒有利用價值了。比如，鋰電池的使用壽命大約是20年，但用于汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續航里程就會明顯減少，動力電池就要更換。

這些在電動汽車上報廢的電池可按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后才會進入回收體系。這也是業內所稱的動力電池再利用或梯級利用。

中國能源報此前報道稱，不少業內人士認為，考慮到未來電動車的強勁發展趨勢，將帶來動力電池梯級利用的藍海。但也有業內人士擔憂，動力電池梯級利用的想法很好，在實際操作上仍存在不少的問題。

比如，報廢動力電池被梯級利用的時候，因電池的一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓等在梯級利用時，會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。此外，包括國家電網、各地政府、電池企業等企事業單位紛紛開展動力電池梯次回收的研究，雖然取得了一定進展，但目前仍屬于探索階段，尚未形成系統的產業鏈。

看看外國是怎么處理廢棄動力電池的？

全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，并且已經有一些成功應用的工程和商業項目。

美國：有示范項目和商業運作項目

美國對動力電池梯級利用研究較為全面，其在動力電池經濟效益、技術及商業可行性分析等方面都做了系統研究，目前美國已有相關示范項目和商業運作項目。