自動駕駛汽車在道路上行駛。 新華社記者 梁旭 攝

“在 2021年之后，國內頭部激光雷達廠商車規產品的進度基本超過海外廠商了”，朱百柱表示，得益于國內市場這兩年對激光雷達需求的爆發以及國內企業更快的量產進度，國內企業基本上贏得國內的所有定點訂單，海外企業僅占零星的少數。比如，RoboSense已經獲得18家頭部車企共計超過千萬臺的定點訂單。

此前，亮道智能CEO劇學銘也曾在公開場合提到，國外車企以德國為例，開發周期長，對激光雷達企業來說，錯過一次機會就需要持續燒錢等下一個節點。而在這之間如果自身資金儲備不足，又遭遇資本寒冬，就很可能發生如今海外激光雷達企業所面臨的困境。

鐳神智能CEO胡小波對南都·灣財社記者介紹，國內車企2-3年的車型更新換代周期是挑戰但更是機遇，倒逼企業在產品設計、生產流程以及細節把控等能力，使得企業更具備競爭力。

他表示，如今從項目啟動到開始量產預計需要18個月左右，中間會經歷OTS(工裝樣件觀察)、PPAP(生產零件審批控制程序)等幾個關鍵節點；開發過程中產品狀態需要滿足客戶整車不同階段對產品的要求，還要確保二級供應商具備大批量生產的條件，產品完成DVP(設計驗證計劃)驗證，產線滿足客戶產能要求，生產過程滿足客戶質量要求并可追溯，包裝滿足客戶要求，及時交付。

成本與技術路線仍是行業痛點

激光雷達賽道高歌猛進之際，如何通過規模化生產來降低產品成本仍是一眾企業的痛點。

“成本問題一直都是車企尤為關注的問題，如何降低成本讓車企接受又能讓激光雷達企業獲利是一場博弈，也是對于各激光雷達企業綜合能力的考驗。”胡小波表示，此外，激光雷達技術路線選擇、性能要求、安裝位置與配置方案都將影響到車企對于產品的選擇。

“雖然激光雷達的價格已經從以往動輒數萬美元的下探到如今的數百美元，但車企和消費不一定會買賬，更理性的消費者會用這錢換四條米其林的輪胎”，有業內人士表示，因為智能輔助駕駛功能對于消費者只是錦上添花，車企也只敢用于品牌溢價更高的高端車型，這也意味著搭載激光雷達的車型量級很難提升，“什么時候成本降到中低端車型也能搭載，那么屬于激光雷達真正的時代才將到來。”

激光雷達企業仍在思考如何獲得更多訂單，通過規模化效應推動成本進一步下降的同時，激光雷達行業內部的競爭格局的分化也正在加劇。

有知名投資機構負責人表示，如今激光雷達的投資邏輯已然改變，核心評價標準已從以往的技術成熟度轉向產品量產能力，誰能夠滿足客戶的成本和質量需求并實現大規模量產，誰的優勢將進一步擴大。

“現階段，激光雷達行業定局已成，2024年之前要推出的量產車型基本已經完成定點了，市場份額已經頭部企業分得差不多了，其他激光雷達企業只能盯著之后的車型，而且期間在技術路線、產品儲備以及生產能力上都要有所提升”，上述負責人分析道。

其實，激光雷達的競爭不僅僅來自同業，還來自業外。作為純視覺感知路線的堅實擁護者，特斯拉CEO馬斯克曾不止一次在公開場合唱衰激光雷達，甚至以“用激光雷達的都是傻子”“(激光雷達)就像是人身上長了一堆闌尾”的話語來奚落激光雷達，而是主張使用汽攝像頭來實現高級輔助駕駛乃自動駕駛。

在今年AI Day上，特斯拉介紹了“占用網絡”的算法模型。這一算法模型擁有基于二維圖像，預測物體所占據空間、動靜狀態，實時還原三維世界，且可以更好地將感知到的3D幾何信息與語義信息融合。簡而言之，理論上，特斯拉能夠通過“算法+攝像頭”的方案達到激光雷達的作用。

在融合感知方案與純視覺方案路線之爭愈演愈烈之際，4D成像雷達也開始以激光雷達“平替”的身份攪局。目前，大陸、采埃孚、博世、海拉，以及國內經緯恒潤、森斯泰克、福瑞泰克等企業也均布局了4D毫米波雷達市場。

據了解，4D成像雷達在毫米波雷達的基礎上，增加了對目標高度維度數據的探測和解析，更好地解析所探測到障礙物的輪廓、提供汽車周圍的環境信息、更真實的路徑規劃以及可通行空間檢測功能。