現代汽車也在去年11月宣布，計劃在2022年推出L3級別自動駕駛技術，并在新款的Genesis G90 車型上應用。

按照奔馳給出的場景定義，L3級別自動駕駛可以在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。當系統啟動，駕駛員可以在中央顯示屏進行網購或查閱電子郵件等操作。

其實現階段來看，由于各地法規的限制，L3自動駕駛還是很多車企的禁忌，包括在宣傳上。比如曾有自動駕駛公司表示以L3的標準研發，但只能以L2的標準去宣傳。當然，在L3級別這種模棱兩可的“半自動駕駛”上，依然需要人適時接管，所以對于事故的判定，責任厘清較為困難。

不過2022年，L3級別自動駕駛大概率依然會成為自動駕駛技術的主要方向。由于激光雷達的加入，相信L3自動駕駛作為相應的軟件技術會隨之成為搭載激光雷達汽車的標配。

五、算力平臺升級

自動駕駛對于算力的需求，也在不斷促進算力平臺的升級。去年，自動駕駛芯片迎來了又一次跨越性的算力升級。英偉達在2021年推出了針對高階自動駕駛的SoC——Atlan，目標是支持未來L4/L5級別的自動駕駛，可以提供超過1000TOPS的算力，預計在2025年大量裝車；地平線也在去年發布了征程5自動駕駛芯片，單芯AI算力高達128TOPS，并預計在2022年第三季度量產；而Mobileye也發布了Eye Q Ultra，最高算力達176TOPS，預計在2023年底供貨，2025年實現車規量產。

看回2022年，目前已經發布，并預計在今年交付的車型中，系統算力較高的大概就是蔚來ET 7和ET 5了。這兩款車型搭載了四顆英偉達Orin芯片，為系統提供高達1000TOPS的算力，這是目前已知的量產車中算力很強的硬件。要知道蔚來上一代的ES系列車型，搭載的EyeQ4 芯片算力僅為2.5TOPS，今年可謂是跨時代的升級。

同樣，將在2022年交付的極狐阿爾法S hi版上，華為提供的算力平臺能夠支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。所以，2022年，自動駕駛算力平臺顯然會迎來一次大升級。

六、車企布局第三代半導體

作為電動汽車的核心之一，采用第三代半導體材料的功率器件受到了各大車企的關注。當然，缺芯或許也是促進車企往上游探索的一個契機。

2021年12月29日，長城汽車作為領投方入股河北同光股份，正式進軍第三代半導體核心產業；2021年11月30日，上汽集團攜旗下市場化私募股權投資平臺尚頎資本共同出資5億元，對國內頭部車規級芯片及SiC功率器件生產企業積塔半導體完成A輪投資；北汽投資的北京安鵬行遠新能源產業投資中心（有限合伙）也投資了SiC半導體企業上海瞻芯電子科技；2021年5月17日，吉利與芯聚能半導體、芯合科技等，合資成立了廣東芯粵能半導體有限公司，面向車規級和工控領域的SiC芯片制造和研發的芯片代工。

相信在2022年，第三代半導體會繼續受到車企的追捧，國內相關產業伴隨著新能源市場的崛起，將會繼續迎來新一輪機遇。

七、5G車聯網

5G經過兩年多時間發展，在手機上幾乎已經實現普及。但在車聯網應用上，雖然概念已經誕生有一段時間，但實際應用進展并不理想，從多家通信模組廠商了解到，目前為止，5G模組在汽車領域出貨量依然占比非常小。

不過2022年，隨著自動輔助駕駛普及，在車聯網應用中，5G可能會有新的發展機會。在《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，對加快智能技術在交通行業深度推廣應用做出相關規劃和要求。其中還提到，完善設施數字化感知系統，構建設施設備信息交互網絡；在智能交通領域開展基于5G的應用場景和產業生態試點示范；推動車聯網部署和應用，支持構建“車-路-交通管理”一體化協作的智能管理系統。

北京在去年建成高級別自動駕駛示范區，截至今年1月，已經累積開放了1000公里的自動駕駛測試道路，并已經開通5G基站5.64萬個。

除此之外，展望2022年，隨著5G模組價格下降，5G也有機會成為2022智能汽車的標配。

八、800V平臺快充

電動汽車的補能痛點，目前有兩種解決方法，一是快充、二是換電。而800V高壓平臺，就是快充路線下的產物。其實早在2019年，800V平臺已經在保時捷純電車型Taycan Turbo S上實現量產。后來在吉利集團發布的SEA浩瀚架構上，也支持最大800V的電壓平臺。