文章來源 | 電子發燒友網報道（文/梁浩斌）

過去的2021年，全球新能源汽車市場幾乎火熱了一整年，據乘聯會的數據，去年全年中國新能源汽車銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%，十分接近各界預測的全年300萬銷量這個數字。

不過在銷量暴增的背后，汽車行業其實也遭遇了因缺芯、疫情而停產的各種危機。到了2022年，在政策變動、供應鏈改革、技術升級的背景下，整個新能源汽車市場還將會迎來更多看點。

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一、新能源補貼退坡

2021年12月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委，四部委發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中表示2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

于是各大新能源車企在今年都傳來了漲價消息。比如特斯拉Model3和ModelY兩款車型的后輪驅動版售價，分別上調了1萬元和2.1萬元；比亞迪新能源系列車型上漲幅度1000-7000元不等；小鵬P7也上漲4300-5900元不等。但新能源汽車經過近幾年的發展，已經用自身的智能化等優勢來改變了消費者對電動汽車的觀念。長期來看，補貼退坡相信對新能源汽車市場的影響不會太大，甚至在一定程度上會促進行業競爭良性發展。

二、國產汽車芯片集結

汽車芯片在去年一整年間的缺貨漲價，讓各大車企苦不堪言的同時，也在悄悄改變著汽車芯片供應鏈的結構。去年國內車企紛紛開始布局芯片領域，包括投資國內汽車芯片公司、建立合資公司自研芯片等等。

而汽車電動化和智能化的趨勢下，MCU在汽車上的使用量暴增。由于車規MCU認證周期長、可靠性要求高，以往一直由海外大廠壟斷車規MCU市場。但近年國內不少廠商也開始從中低端MCU切入，逐步往高端產品發展。國內目前已經有比亞迪半導體、芯旺微、賽騰微、杰發科技、芯海科技等推出了車規級MCU產品。

除了MCU外，新能源汽車中的核心IGBT等功率器件，還有自動駕駛所需的高算力芯片，國產廠商也在加速進入汽車供應鏈中。比如在IGBT方面，國內比亞迪半導體、中車時代、斯達半導體已經形成了三足鼎立的格局。

另外不少車企也在自己布局自研車規功率半導體，比如吉利與芯聚能半導體成立合資公司芯粵能半導體，布局車規功率半導體，以及廣汽與中車時代合資設立青藍半導體等等。

自動駕駛芯片方面，地平線已經和長安、廣汽、江淮、東風、長城、理想等車企達成合作，目前已經有多款車型搭載了地平線征程系列芯片；黑芝麻也已經與一汽、博世、上汽、東風等車企在自動駕駛方案上展開合作。

三、激光雷達大規模上車

作為高階自動駕駛的核心傳感器，激光雷達在過去一年里簡直賺足了風頭。資本紛紛加碼的同時，激光雷達產品也終于開始邁進規模量產上車的節點。去年10月，全球搭載激光雷達的量產智能汽車小鵬P5開始交付，掀開了激光雷達量產上車的大幕。

2022年，就目前預計在今年會交付的智能汽車中，搭載激光雷達的車型已經成為主流。僅在國內，預計在2022年交付的車型中，搭載激光雷達的車型就有蔚來ET7/5、威馬M7、上汽智己L7、小鵬G9、廣汽埃安Aion LX Plus、阿維塔11等等，各家的主推車型上似乎沒有激光雷達都不好意思拿出手了。

對于激光雷達行業而言同樣是一個巨大的機遇。去年，在廣州車展上展示的搭載激光雷達車型中，其中有六款車型定點搭載了速騰聚創的激光雷達、兩款搭載了禾賽、一款搭載了圖達通、一款搭載大疆Livox、還有一款搭載Luminar。顯然，目前市場對于2022年中國新能源汽車銷量600萬的預期，其中將會給激光雷達廠商帶來巨大的市場機遇。

四、L3自動駕駛成標配

去年12月，奔馳獲有條件自動駕駛（L3）系統國際認證，這意味著，奔馳可以在一些地區合法銷售L3自動駕駛汽車。而奔馳方面也表示，將會在2022年向德國客戶交付配備L3級別自動駕駛功能的汽車。